Den Transkontinentale Jernbanen

Tidslinje

Se Aktivitet

Ordforråd

Se Aktivitet

5 Ws & H

Se Aktivitet

Biografi

Se Aktivitet

Annonse

Se Aktivitet

Jernbanekart

Se Aktivitet

Den transkontinentale jernbanen

Den første transkontinentale jernbanen var et transformerende øyeblikk i amerikansk historie. Før den ble fullført på 1860-tallet var det ingen jernbane som krysset Nord-Amerika fra Atlanterhavet til Stillehavet. Jernbaner hadde blitt bygget i øst siden tidlig på 1800-tallet i Boston, New York, Pennsylvania, samt Baltimore Ohio (B&O) jernbanen i 1827. Da gull ble oppdaget i 1848 ved Sutter's Mill, California, utløste det gullet skynde. Etter adopsjonen av California som en stat i 1850 begynte visjonære å drømme om en landrute som ville være raskere enn den tradisjonelle hesten og vognen. Det tok normalt fire til seks måneder å reise de 2000 milene fra Missouri-elven til California med hestevogn eller hestevogn.

Asa Whitney var en vellykket kjøpmann som så for seg en transkontinental rute over land med jernbane. Han lobbyet Kongressen til å vedta en handling for å bygge den transkontinentale jernbanen allerede i 1845, men lyktes ikke. Det fjellrike terrenget virket for vanskelig å bygge. Men det hindret ikke folk i å fortsette å finne en måte. Theodore Juda var ingeniør og visjonær som var fast bestemt på å finne en rute. I 1860 undersøkte Juda en mulig rute gjennom Sierra Nevada-fjellene ved Donner Pass. Abraham Lincoln var en annen sterk tilhenger av å bygge den transkontinentale jernbanen og sa: "Det er ikke noe viktigere før nasjonen enn å bygge jernbanen til Stillehavet."

Etter å ha bestemt ruten, samlet Judah investorer kalt Big Four: Leland Stanford, Collis Potter Huntington, Mark Hopkins og Charles Crocker for å opprette Central Pacific Railroad Company (CPRR) og overbeviste Kongressen om å handle. I 1862 undertegnet president Lincoln Pacific Railway Act, som autoriserte HLR å bygge en banelinje fra Sacramento, California og Union Pacific Railroad Company (UPR) til å bygge fra Omaha, Nebraska. De ville møtes et sted i midten. De to selskapene fikk landtilskudd med 6400 dekar land (som reiste direkte gjennom indianer territorium) og $ 48 000 i statsobligasjoner for hver mil bygget. Central Pacific begynte å bygge 26. oktober 1863 og Union Pacific begynte 2. desember 1863.

Det tok mange år med sprengning av tunneler gjennom fjellterreng og tilbakeslag i all slags forrædersk vær for å bygge jernbanene. Det var titusenvis av arbeidere, hovedsakelig kinesiske innvandrere (for det sentrale Stillehavet) og irske innvandrere (for Union Pacific) samt tyske innvandrere, nylig frigjorte afroamerikanere, konfødererte og unionsveteraner fra borgerkrigen og mormoner. Den vanlige lønnen for dette vanskelige arbeidet var $ 1 om dagen. Det var ikke noe møtepunkt, og jernbanene hadde et insentiv til å fortsette å bygge for mer penger, så på et tidspunkt passerte de til og med hverandre! Til slutt ble møtepunktet satt på Promontory Point, Utah like nord for Great Salt Lake. 10. mai 1869 ble den siste "gyldne piggen" kjørt, som forbinder 1776 miles spor.

Denne nye landveien koblet østkysten til vestkysten for at folk skal reise raskere, tryggere og billigere. Det ga et middel for at post, forsyninger og handelsvarer kunne sendes over hele landet i løpet av noen dager snarere enn måneder. Virksomheter vokste, for eksempel Sears Roebuck-selskapet, som startet som en postordrekatalog som skulle sende alt nye hjem og gårder vestover ville trenge fra øst. I løpet av de første 10 årene av jernbanen, sendte den varer på 50 millioner dollar!

Til tross for de store gevinstene i industrien skapt av jernbanen, var det også tap. Landrettigheter ble fjernet fra indianere da den amerikanske regjeringen brøt traktater og med makt (og voldsomt) flyttet nasjoner som Cheyenne og Shoshone som hadde bodd der i tusenvis av år. I et forsøk på å tvinge indianere fra landet deres, fortsatte den amerikanske regjeringen en kampanje for å slakte bøffelen, et dyr som er avgjørende for indianernes levebrød. Det var omtrent 30 millioner bøffler i USA i 1800; i 1886 ble de slaktet til nesten utryddelse. Smithsonian Institute observerte at de "hadde problemer med å finne 25 gode prøver." I 1890 ble flertallet av indianere flyttet fra sine forfedre land til reservasjoner. I tillegg til disse urettferdighetene ble uvurderlige bidrag fra tusenvis av kinesiske arbeidere ignorert da USA vedtok "Chinese Exclusion Act" i 1882, som forbød ytterligere innvandring av mennesker fra Kina. Handlingen var en del av et rasistisk tilbakeslag mot innvandrere på 1800-tallet og var spesielt uhyggelig gitt den avgjørende rollen som kinesiske innvandrere hadde spilt i byggingen av den transkontinentale jernbanen. Den kinesiske ekskluderingsloven ble ikke opphevet av kongressen før i 1943, som ble ført av egeninteresse, da Kina var en avgjørende alliert under andre verdenskrig.

Det er viktig for studenter å studere de positive så vel som de negative effektene av den transkontinentale jernbanen for å forstå et bredt spekter av perspektiver og dens historiske innvirkning. Som den nordlige Shoshone stammelederen, Darren Parry, sa "Historien knytter oss til vår medmenneskelighet og vår umenneskelighet. Og historien gir oss en måte å komme videre." Til tross for alt anses byggingen av den transkontinentale jernbanen for å være en av de største tekniske prestasjonene på 1800-tallet.

Viktige spørsmål for den transkontinentale jernbanen

1. Hva var den transkontinentale jernbanen?
2. Hvor ble den transkontinentale jernbanen bygget? Hvilke større byer koblet den seg til? Hvor begynte sporene fra de to hovedbedriftene og møttes?
3. Når ble den transkontinentale jernbanen bygget? Hva skjedde ellers i USA samtidig?
4. Hvem var involvert i byggingen av den transkontinentale jernbanen fra ingeniører til investorer til politikere til arbeidere?
5. Hvordan påvirket den transkontinentale jernbanen utviklingen i USA? Hva var noen positive resultater og hva var noen negative effekter?