Transkontinentální Železnice

Časová osa

Zobrazit Aktivitu

Slovní Zásoba

Zobrazit Aktivitu

5 W & H

Zobrazit Aktivitu

Životopis

Zobrazit Aktivitu

Reklama

Zobrazit Aktivitu

Železniční Mapa

Zobrazit Aktivitu

Transkontinentální železnice

První transkontinentální železnice byla v amerických dějinách transformačním okamžikem. Před dokončením v 60. letech 19. století neexistovala žádná železnice, která by procházela Severní Amerikou z Atlantiku do Pacifiku. Železnice byly na východě stavěny od počátku 18. století v Bostonu, New Yorku, Pensylvánii, stejně jako železnice Baltimore Ohio (B&O) v roce 1827. Když však bylo zlato objeveno v roce 1848 v Sutterově mlýně v Kalifornii, vyvolalo to zlato spěch. Po přijetí Kalifornie jako státu v roce 1850 začali vizionáři snít o pozemní trase, která by byla rychlejší než tradiční kůň a kočárek. Cesta 2 000 mil od řeky Missouri do Kalifornie obvykle trvala čtyři až šest měsíců koňským povozem nebo dostavníkem.

Asa Whitney byla úspěšná obchodnice, která si představovala transkontinentální pozemní trasu po železnici. Loboval v Kongresu, aby přijal zákon o vybudování transkontinentální železnice již v roce 1845, ale byl neúspěšný. Hornatý terén se zdál pro stavbu příliš obtížný. Ale to nezabránilo lidem v hledání cesty. Theodore Judah byl inženýr a vizionář, který byl odhodlán najít cestu. V roce 1860 Judah zkoumal možnou cestu přes pohoří Sierra Nevada na Donner Pass. Abraham Lincoln byl dalším pevným zastáncem budování transkontinentální železnice a řekl: „Před národem není nic důležitějšího než stavba železnice do Pacifiku.“

Po určení trasy shromáždil Judah investory nazvané Velká čtyřka: Leland Stanford, Collis Potter Huntington, Mark Hopkins a Charles Crocker, aby vytvořili Central Pacific Railroad Company (CPRR), a přesvědčil Kongres, aby jednal. V roce 1862 podepsal prezident Lincoln tichomořský železniční zákon, který povolil CPRR vybudovat trať ze Sacramenta v Kalifornii a Union Pacific Railroad Company (UPR) na stavbu z Omahy v Nebrasce. Setkali se někde uprostřed. Obě společnosti získaly pozemkové granty s 6 400 akry půdy (které putovaly přímo přes území původních Američanů) a 48 000 USD ve státních dluhopisech za každou vybudovanou míli. Střední Pacifik začal stavět 26. října 1863 a Union Pacific začal 2. prosince 1863.

Stavba železnice trvala roky trháním tunelů hornatým terénem a průkopnickými pracemi ve všech druzích zrádného počasí. Byly tam desítky tisíc pracovníků, zejména čínští přistěhovalci (pro střední Pacifik) a irští přistěhovalci (pro unijní Pacifik), stejně jako němečtí přistěhovalci, nově osvobození afroameričané, veteráni z Konfederace a Unie z občanské války a mormoni. Běžná mzda pro tuto namáhavou práci byla 1 $ denně. Nebyl stanoven žádný bod setkávání a železnice byly motivovány dál stavět za více peněz, takže v jednu chvíli se dokonce míjely! Nakonec byl bod setkání stanoven v Promontory Point v Utahu severně od Velkého slaného jezera. 10. května 1869 byl zajet poslední „zlatý hrot“, který spojoval 1776 mil trati.

Tato nová pozemní cesta spojovala východní pobřeží se západním pobřežím, aby lidé mohli cestovat rychleji, bezpečněji a levněji. Poskytoval prostředky pro to, aby pošta, spotřební materiál a obchodní zboží mohly být přepravovány po celé zemi během několika dní, nikoli měsíců. Podniky rostly, jako například společnost Sears Roebuck, která začala jako katalog zásilkového prodeje, který by dodával vše, co nové domy a farmy na západ budou z východu potřebovat. Během prvních 10 let železnice přepravila zboží v hodnotě 50 milionů dolarů!

Navzdory velkým ziskům v průmyslu vytvořených železnicí došlo také ke ztrátám. Pozemková práva byla domorodým Američanům odebrána, protože vláda USA porušila smlouvy a násilně (a násilně) pohnula národy jako Čejen a Shoshone, kteří tam žili tisíce let. Ve snaze vytlačit domorodé Američany z jejich země pokračovala vláda USA v kampani zabíjení buvolů, zvířete rozhodujícího pro živobytí domorodých Američanů. V roce 1800 bylo ve Spojených státech asi 30 milionů buvolů; v roce 1886 byli zabiti téměř k vyhynutí. Smithsonian Institute poznamenal, že „měli potíže s nalezením 25 dobrých vzorků“. V roce 1890 byla většina indiánských národů přesunuta ze svých rodových zemí do rezervací. Kromě těchto nespravedlností byly neocenitelné příspěvky tisíců čínských dělníků ignorovány, když Spojené státy přijaly v roce 1882 „čínský zákon o vyloučení“, který zakazoval jakoukoli další imigraci lidí z Číny. Tento čin byl součástí rasistické reakce proti imigrantům v 19. století a byl obzvláště neslavný vzhledem k zásadní roli, kterou čínští přistěhovalci hráli při stavbě transkontinentální železnice. Zákon o čínském vyloučení nebyl Kongresem zrušen až do roku 1943, což bylo vyvoláno vlastním zájmem, protože Čína byla během druhé světové války klíčovým spojencem.

Je důležité, aby studenti studovali pozitivní i negativní účinky transkontinentální železnice, aby porozuměli široké škále perspektiv a jejím historickým dopadům. Jak řekl kmenový vůdce Northern Shoshone, Darren Parry, „Historie nás spojuje s naší lidskostí a naší nelidskostí. A historie nám nabízí způsob, jak se pohnout kupředu.“ Navzdory tomu všemu je stavba transkontinentální železnice obecně považována za jeden z největších technických úspěchů 19. století.

Základní otázky pro transkontinentální železnici

1. Co byla transkontinentální železnice?
2. Kde byla postavena transkontinentální železnice? K jakým velkým městům se připojila? Kde začaly a setkávaly se skladby od dvou hlavních společností?
3. Kdy byla transkontinentální železnice postavena? Co jiného se dělo ve Spojených státech současně?
4. Kdo se podílel na stavbě transkontinentální železnice od inženýrů přes investory přes politiky po dělníky?
5. Jak transkontinentální železnice ovlivnila vývoj Spojených států? Jaké byly pozitivní výsledky a jaké negativní dopady?