Transkontinentālā Dzelzceļš

Laika Skala

Skatīt Darbību

Vārdnīca

Skatīt Darbību

5 Ws & H

Skatīt Darbību

Biogrāfija

Skatīt Darbību

Reklāma

Skatīt Darbību

Dzelzceļa Karte

Skatīt Darbību

Transkontinentālā dzelzceļš

Pirmais starpkontinentālais dzelzceļš bija pārveidojošs brīdis Amerikas vēsturē. Pirms tā pabeigšanas 1860. gados nebija dzelzceļa, kas šķērsotu Ziemeļameriku no Atlantijas okeāna līdz Klusajam okeānam. Dzelzceļš tika uzbūvēts austrumos kopš 1800. gadu sākuma Bostonā, Ņujorkā, Pensilvānijā, kā arī Baltimoras Ohaio (B & O) dzelzceļš 1827. gadā. Tomēr, kad 1848. gadā Suttera dzirnavās, Kalifornijā, tika atklāts zelts, tas steigties. Pēc Kalifornijas pieņemšanas štatā 1850. gadā vizionāri sāka sapņot par sauszemes ceļu, kas būtu ātrāks nekā tradicionālais zirgs un bagijs. Parasti 2000 jūdžu attālumā no Misūri upes uz Kaliforniju bija jābrauc ar zirga pajūgu vai ratiņiem.

Asa Vitnija bija veiksmīgs tirgotājs, kurš paredzēja starpkontinentālu sauszemes ceļu pa dzelzceļu. Viņš lobēja Kongresu, lai tas jau 1845. gadā pieņemtu transkontinentālās dzelzceļa būvi, taču tas neizdevās. Kalnainais apvidus šķita pārāk grūti izveidojams. Bet tas netraucēja cilvēkiem turpināt atrast ceļu. Teodors Jūda bija inženieris un sapņotājs, kurš bija apņēmies atrast maršrutu. 1860. gadā Jūda izpētīja iespējamo maršrutu cauri Sjerr Nevada kalniem pie Donner pārejas. Ābrahams Linkolns bija vēl viens pārliecinošs transkontinentālās dzelzceļa būvniecības atbalstītājs, sakot: "Nācijas priekšā nav nekā svarīgāka par dzelzceļa uz Kluso okeānu būvniecību."

Pēc maršruta noteikšanas Jūda sapulcēja investorus, kurus sauca par Lielo četrinieku: Leland Stanford, Collis Potter Huntington, Mark Hopkins un Charles Crocker, lai izveidotu Klusā okeāna dzelzceļa uzņēmumu (CPRR) un pārliecinātu Kongresu rīkoties. 1862. gadā prezidents Linkolns parakstīja Klusā okeāna dzelzceļa likumu, kas CPRR pilnvaroja uzbūvēt sliežu ceļu no Sakramento, Kalifornijas, un Union Pacific Railroad Company (UPR) būvēt no Omaha, Nebraskā. Viņi satiktos kaut kur pa vidu. Abiem uzņēmumiem tika piešķirtas zemes dotācijas ar 6400 akriem zemes (kas ceļoja tieši pa Amerikas pamatiedzīvotāju teritoriju) un 48 000 ASV dolāru valdības obligācijas par katru uzbūvēto jūdzi. Klusā okeāna centrālā daļa sāka būvēt 1863. gada 26. oktobrī, bet Klusā okeāna Savienība - 1863. gada 2. decembrī.

Lai uzbūvētu dzelzceļu, bija vajadzīgi gadi, lai sprādzētu tuneļus kalnainā apvidū un veiktu muguras darbus visādos nodevīgos laika apstākļos. Bija desmitiem tūkstošu strādnieku, galvenokārt ķīniešu imigranti (Klusā okeāna vidienē) un īru imigranti (Savienības Klusā okeāna reģionā), kā arī vācu imigranti, nesen atbrīvotie afroamerikāņi, pilsoņu kara konfederācijas un Savienības veterāni un mormoņi. Kopējā alga par šo grūto darbu bija USD 1 dienā. Nebija noteikts tikšanās punkts, un dzelzceļam bija stimuls turpināt būvēt par vairāk naudas, tāpēc vienā brīdī viņi pat pabrauca viens otram garām! Galu galā tikšanās vieta tika noteikta Promontory Point, Jūtā, tieši uz ziemeļiem no Lielā Sāls ezera. 1869. gada 10. maijā nobrauca pēdējo "zelta smaili", savienojot 1776 jūdzes ar sliežu ceļu.

Šis jaunais sauszemes maršruts savienoja austrumu krastu ar rietumu krastu, lai cilvēki varētu ceļot ātrāk, drošāk un lētāk. Tas nodrošināja līdzekļus pastam, piegādēm un tirdzniecības precēm, lai tās varētu nosūtīt pa valsti vairāk dienu, nevis mēnešu laikā. Pieauga bizness, piemēram, uzņēmums Sears Roebuck, kas sākās kā pasta pasūtījumu katalogs, kas no austrumiem piegādās visu nepieciešamo jaunajām mājām un saimniecībām, kas atrodas uz rietumiem. Pirmajos 10 dzelzceļa gados tā nosūtīja preces 50 miljonu dolāru vērtībā!

Neskatoties uz dzelzceļa radītajiem lielajiem ieguvumiem rūpniecībā, bija arī zaudējumi. Zemes tiesības tika atņemtas vietējiem amerikāņiem, kad ASV valdība lauza līgumus un ar varu (un vardarbīgi) pārvietoja tādas valstis kā Šajenas un Šošoni, kas tur dzīvoja tūkstošiem gadu. Cenšoties izspiest vietējos amerikāņus no viņu zemes, ASV valdība turpināja bifeļa, dzīvnieka izdzīvošanai izšķiroša dzīvnieka, kaušanas kampaņu. 1800. gadā Amerikas Savienotajās Valstīs bija apmēram 30 miljoni bifeļu; 1886. gadā viņi tika nokauti līdz gandrīz iznīcībai. Smitsona institūts novēroja, ka viņiem "bija grūti atrast 25 labus eksemplārus". Līdz 1890. gadam lielākā daļa Amerikas iedzimto tautu no senču zemēm tika pārvietotas uz rezervātiem. Papildus šīm netaisnībām tika ignorētas tūkstošiem Ķīnas strādnieku nenovērtējamas iemaksas, kad ASV 1882. gadā pieņēma "Ķīnas izslēgšanas likumu", kas aizliedza turpmāku cilvēku imigrāciju no Ķīnas. Šis akts bija daļa no rasistiskas pretreakcijas pret imigrantiem 1800. gados un bija īpaši rupjš, ņemot vērā Ķīnas imigrantu izšķirošo lomu transkontinentālās dzelzceļa būvniecībā. Ķīnas izslēgšanas likumu Kongress atcēla tikai 1943. gadā, ko izraisīja pašlabums, jo Otrā pasaules kara laikā Ķīna bija izšķiroša sabiedrotā.

Studentiem ir svarīgi izpētīt transkontinentālās dzelzceļa pozitīvo, kā arī negatīvo ietekmi, lai izprastu plašu perspektīvu loku un tā vēsturisko ietekmi. Kā Northern Shoshone cilts vadītājs Darens Parijs sacīja: "Vēsture mūs saista ar mūsu cilvēci un necilvēcību. Un vēsture mums piedāvā veidu, kā virzīties uz priekšu." Neskatoties uz to visu, starpkontinentālās dzelzceļa būve tiek plaši uzskatīta par vienu no izcilākajiem 19. gadsimta inženiertehniskajiem sasniegumiem.

Būtiski jautājumi transkontinentālajai dzelzceļai

1. Kāds bija transkontinentālais dzelzceļš?
2. Kur tika uzbūvēts transkontinentālais dzelzceļš? Ar kādām lielākajām pilsētām tas savienojās? Kur sākās un satikās divu galveno uzņēmumu dziesmas?
3. Kad tika uzbūvēts transkontinentālais dzelzceļš? Kas vēl tajā pašā laikā notika ASV?
4. Kas bija iesaistīts starpkontinentālā dzelzceļa būvniecībā no inženieriem līdz investoriem, politiķiem līdz strādniekiem?
5. Kā transkontinentālā dzelzceļš ietekmēja Amerikas Savienoto Valstu attīstību? Kādi bija pozitīvi rezultāti un kādi negatīvi?