Transkontinentalna Železnica

Časovnica

Ogled Dejavnosti

Besedišče

Ogled Dejavnosti

5 Ws & H

Ogled Dejavnosti

Življenjepis

Ogled Dejavnosti

Oglas

Ogled Dejavnosti

Zemljevid Železnice

Ogled Dejavnosti

Transkontinentalna železnica

Prva transkontinentalna železnica je bila preobražen trenutek v ameriški zgodovini. Pred dokončanjem v šestdesetih letih prejšnjega stoletja ni bilo železnice, ki bi prečkala Severno Ameriko od Atlantika do Tihega oceana. Železnice so bile zgrajene na vzhodu od zgodnjih devetdesetih let 20. stoletja v Bostonu v New Yorku v Pensilvaniji, pa tudi železnica Baltimore Ohio (B&O) leta 1827. Ko pa je bilo zlato odkrito leta 1848 v Sutter's Mill v Kaliforniji, je zlato sprožilo. hitenje. Po sprejetju Kalifornije za zvezno državo leta 1850 so vizionarji začeli sanjati o kopenski poti, ki bi bila hitrejša od tradicionalnega konja in buggyja. Običajno je trajalo štiri do šest mesecev, da so se s konjsko vprego ali s kočijami prevozili 2000 milj od reke Missouri do Kalifornije.

Asa Whitney je bil uspešen trgovec, ki si je zamislil čezcelinsko kopensko pot po železnici. Lobiral je v kongresu, da je že leta 1845 sprejel zakon o gradnji čezcelinske železnice, vendar ni bil uspešen. Gorski teren se je zdel pretežak za gradnjo. Toda to ljudem ni preprečilo, da bi še naprej iskali pot. Theodore Judah je bil inženir in vizionar, ki je bil odločen, da bo našel pot. Leta 1860 je Judah pregledal možno pot skozi gore Sierra Nevada na prelazu Donner. Abraham Lincoln je bil še en odločen zagovornik gradnje čezcelinske železnice in rekel: "Pred državo ni nič pomembnejšega kot gradnja železnice do Tihega oceana."

Po določitvi poti je Judah zbral vlagatelje, imenovane Velika četverica: Leland Stanford, Collis Potter Huntington, Mark Hopkins in Charles Crocker, da bi ustanovili Central Pacific Railroad Company (CPRR) in prepričali Kongres, naj ukrepa. Leta 1862 je predsednik Lincoln podpisal pacifiški zakon o železnicah, s katerim je CPRR pooblastil gradnjo proge iz Sacramenta v Kaliforniji in Union Pacific Railroad Company (UPR) za gradnjo iz Omahe v Nebraski. Srečala bi se nekje na sredini. Dve podjetji sta prejeli zemljiška nepovratna sredstva s 6.400 hektarjev zemlje (ki so potovala neposredno po indijanskem ozemlju) in 48.000 ameriških dolarjev državnih obveznic za vsako zgrajeno miljo. Osrednji Pacifik je začel graditi 26. oktobra 1863, Union Pacific pa 2. decembra 1863.

Za gradnjo železnic so trajala leta razstreljevanja predorov po gorskem terenu in vračanja v vseh vrstah zahrbtnega vremena. Bilo je več deset tisoč delavcev, predvsem kitajskih priseljencev (za osrednji Pacifik) in irskih priseljencev (za pacifiško unijo), pa tudi nemških priseljencev, novoosvobojenih afriških Američanov, veteranov konfederacije in unije iz državljanske vojne ter mormonov. Skupna plača za to naporno delo je znašala 1 dolar na dan. Določenega mesta za srečanje ni bilo in železnice so imele spodbudo, da so še naprej gradile za več denarja, zato so se v nekem trenutku celo mimo drug drugega! Sčasoma je bila točka srečanja postavljena na Promontory Point, Utah, severno od Velikega slanega jezera. 10. maja 1869 je bil zapeljan končni "zlati konic", ki je povezal 1.776 milj proge.

Ta nova kopenska pot je povezala vzhodno obalo z zahodno obalo, da so ljudje lahko potovali hitreje, varneje in ceneje. Zagotavljala je sredstva za pošto, zaloge in trgovsko blago, ki ga je bilo mogoče odpremati po državi v nekaj dneh in ne v mesecih. Podjetja so rasla, na primer podjetje Sears Roebuck, ki se je začelo kot katalog po pošti, ki bi vse nove domove in kmetije na zahodu pošiljal z vzhoda. V prvih 10 letih železnice je poslala za 50 milijonov dolarjev blaga!

Kljub velikim dobičkom v industriji, ki jih je ustvarila železnica, je prišlo tudi do izgub. Indijancem so bile odvzete zemljiške pravice, ko je ameriška vlada kršila pogodbe in na silo (in nasilno) preselila države, kot so Čejeni in Šošoni, ki so tam živeli tisoče let. V prizadevanju, da bi Indijance prisilili, da bi prisilili njihove dežele, je ameriška vlada nadaljevala kampanjo zakola bivolov, živali, ki je ključnega pomena za preživetje Indijancev. Leta 1800 je bilo v ZDA približno 30 milijonov bivolov; leta 1886 so jih pobili do skoraj izumrtja. Na Smithsonian Institute so ugotovili, da so "imeli težave pri iskanju 25 dobrih primerkov." Do leta 1890 so večino indijanskih držav preselili iz svojih prednikov v rezervate. Poleg teh krivic so bili prezrti neprecenljivi prispevki tisočev kitajskih delavcev, ko so ZDA leta 1882 sprejele "kitajski zakon o izključitvi", ki je prepovedal nadaljnje priseljevanje ljudi s Kitajske. Dejanje je bilo del rasistične reakcije proti priseljencem v devetdesetih letih 20. stoletja in je bilo še posebej hudo zaradi ključne vloge, ki so jo kitajski priseljenci imeli pri gradnji čezcelinske železnice. Kongres je kitajski zakon o izključitvi razveljavil šele leta 1943, kar je bilo posledica lastnih interesov, saj je bila Kitajska med drugo svetovno vojno ključni zaveznik.

Za študente je pomembno, da preučijo pozitivne in negativne učinke čezcelinske železnice, da bi razumeli široko paleto perspektiv in njen zgodovinski vpliv. Kot je dejal vodja plemenskega severnega šošona Darren Parry, "zgodovina nas povezuje z našo človečnostjo in našo nečloveškostjo. In zgodovina nam ponuja pot naprej." Kljub vsemu pa gradnja čezcelinske železnice na splošno velja za enega največjih inženirskih dosežkov 19. stoletja.

Bistvena vprašanja za čezcelinsko železnico

1. Kaj je bila čezcelinska železnica?
2. Kje je bila zgrajena transkontinentalna železnica? S katerimi večjimi mesti se je povezala? Kje so se začele in srečale skladbe dveh glavnih podjetij?
3. Kdaj je bila zgrajena transkontinentalna železnica? Kaj se je hkrati še dogajalo v ZDA?
4. Kdo je sodeloval pri gradnji čezcelinske železnice od inženirjev do investitorjev do politikov do delavcev?
5. Kako je transkontinentalna železnica vplivala na razvoj ZDA? Kakšni so bili nekateri pozitivni rezultati in kakšni negativni učinki?